Feeds:
Entrades
Comentaris

Archive for the ‘Transport’ Category

De tot el que s’ha escrit i dit aquests dies sobre la nevada del passat 8 de març i les catastròfiques conseqüències per a milers de catalans i catalanes que es van quedar tants dies sense llum i sense transport –entre d’altres serveis públics indispensables–, n’he seleccionat dos textos que em semblen d’interès. Sobretot pel punt de vista des del qual són escrits. En recomano la lectura atenta.

1) PTP: Nou conclusions sobre la nevada de Barcelona. En una altra ocasió, he destacat l’interès de la pàgina web i les trameses de l’Associació per al Transport Públic (PTP). Arran de les nevades, la PTP fa una anàlisi detallada dels principals fets en què resumeix les mesures, preses o ignorades per qui en tenia la responsabilitat, durant aquells dies tan angoixants per a tanta gent. Que van afectar, per exemple –seguint la nòmina analitzada per la PTP–, la circulació dels serveis essencials de la comunitat, la circulació del bus a Barcelona, el metro i el tramvia a Barcelona i rodalia, els trens de rodalia de Renfe i FGC, la protecció del servei públic, la informació als usuaris, les cues de caminos i els transport ferroviari de mercaderies.

2) Joan Martí: Amb la nevada, tornem’hi amb la MAT. Un article sòlid i contudent de Joan Martí, co-portaveu de No a la MAT (línia de molt altra tensió), sobre la cortina de fum que les elèctriques i sectors influents de governs, partits i mitjans de comunicació han llençat en favor de la controvertida MAT, aprofitant l’avinentesa de les nevades.

(La imatge, del barri de la Prosperitat –la Prospe–, Nou Barris, l’he tret del bloc 9barrisimatge)

Read Full Post »

 

secuencia1a1

La Generalitat de Catalunya acaba d’aprovar el pla d’ajuts per la compra de vehicles de motor, afegint avantatges a les ja previstes pel Govern espanyol i rebaixant-ne les exigències pel que fa a contaminació. Tot i que, pel que es desprèn de la majoria de mitjans de comunicació, sembla que hauríem de felicitar-nos-en tots plegats, hi ha gent que no ho veu tan clar. Per exemple, l’associació per a la Promoció del Transport Públic, que ha estat molt dura tant respecte al pla del Govern espanyol com al de la Generalitat de Catalunya.

 

Recomano seguir amb deteniment el seu web, del qual vaig tenir coneixement, per cert, mitjançant gent del departament de Mobilitat de Comissions Obreres de Catalunya, ja fa uns anys. La web aporta informació i anàlisis molt útils sobre el transport públic, del qual són fervents defensors enfront del predomini del transport privat. Ara que els governs –entre ells l’espanyol i el català–parlen tant d’un nou model econòmic, i actuen precisament en sentit contrari, reforçant les mateixes polítiques que ens han portat a la crisi que estem vivint, sense visió de futur, val la pena tenir molt en compte el que diuen des d’aquesta associació.

Aquests són els dos textos que han fet públics arran de l’aprovació dels plans d’ajut a la compra de vehicles de motor:

 

Comunicat // 18-05-2009

Les subvencions a l’automoció tradicional reincideixen en els errors del passat

· La subvenció de 2.000 Euros sobre tot tipus de vehicles de menys de 30.000 Euros reincideix en un model de mobilitat excessivament car per l’usuari i per l’administració, i manté una ocupació menys estable i nombrosa que el transport col·lectiu

· En canvi cal incidir en mesures com la del Xec Transport, també anunciada pel president Zapatero, que esdevindrà un gran incentiu per l’accés sostenible a la feina

· Invertir en mobilitat sostenible i serveis de transport públic és la principal garantia per canviar el nostre model de transport insostenible i poc competitiu creant al mateix temps una ocupació estable i duradora

Les mesures del Govern de l’Estat per pal·liar la crisi

En el darrer debat sobre l’Estat de la Nació, produït el 12 de maig de 2009, el president Zapatero va anunciar diverses mesures estatals per pal·liar la crisi, tres d’elles relacionades amb la manera de moure’ns:

– Llei de l’economia sostenible: 20.000 milions d’Euros per promoure un canvi de model productiu a Espanya, encara per concretar; però que qüestiona la política duta a terme fins ara, basant-se en activitats d’escàs valor afegit.

– Xec transport, que permetrà les empreses finançar el transport públic als seus treballadors sense tributar a Hisenda per aquest concepte, com es fa amb els xecs restaurant. Això suposarà una rebaixa mitjana del 24% del cost fiscal dels títols i obrirà grans possibilitats per generalitzar els abonaments de transport públic de tarifa plana.

– Plan 2000E: Ajuts a la compra d’automòbils, per a estimular la demanda a un país el parc automobilístic del qual ja ha excedit el rang de l’eficàcia i de la sostenibilitat, com ha succeït amb la construcció. L’objectiu és reactivar una demanda de vehicles privats tot i que probablement s’han excedit les seves possibilitats dins la societat i dins el territori, com ha succeït amb la construcció. Els ajuts consisteixen en rebaixar 2.000 Euros al preu d’adquisició de vehicles de menys de 30.000 Euros amb emissions inferiors menors de 149 grams de CO2 per quilòmetre sempre i quan es porti a desballestar un vehicle antic. D’aquesta rebaixa 1.000 Euros anirien a càrrec dels concessionaris i fabricants a partir de la reducció dels beneficis actuals, 500 a càrrec de l’Estat i 500 a càrrec de les Comunitats Autònomes. Aquests ajuts complementen el plan VIVE (estiu 2008), que invertia 1.200 milions d’Euros en crèdits a través de l’ICO per la compra de vehicles; al Pla de Competitivitat del Sector de l’Automoció (tardor 2008), que invertia 800 milions d’Euros en crèdits i subvencions als fabricants i al Pla Integral de l’Automoció (1r trimestre 2009), que eleva a 4.000 milions d’Euros les ajudes a diverses actuacions del sector automobilístic, només en una petita part, destinats a la seva reconversió ecològica. En aquest marc es va subvencionar la construcció de l’Audi Q3 a Martorell.

L’ajut dels 2.000 Euros només servirà perquè els compradors que ja havien decidit adquirir un vehicle ho facin amb prestacions superiors, ja que mantenir un vehicle privat cada vegada és més difícil per part de les famílies mitjanes.

En primer lloc cal fomentar polítiques d’ocupació basades en la mobilitat sostenible i equitativa; i si s’ha de finançar la renovació de vehicles que sigui donant prioritat als models més sostenibles i als usuaris que més els necessiten, com són les persones amb mobilitat reduïda, les flotes de transport col·lectiu i el transport “in labore”.

Estimular el sector de l’automoció tradicional sense reorientar-lo és sinònim de crisi

El fet que Espanya hagi estar líder indiscutible en construcció d’autovies en els darrers anys, que sigui el país amb més microempreses de transport de mercaderies o que sigui al grup de països amb més transport de mercaderies per carretera, no ha evitat que siguem l’Estat que pateix més percentatge d’atur de la Unió Europea.

A la crisi financera internacional cal afegir-hi una crisi interna directament relacionada amb el model econòmic espanyol, que ha fomentat la construcció i el transport privat de persones i mercaderies per damunt d’altres activitats amb més valor afegit. Fomentar l’automoció de masses és una inversió de rendiments socials molt inferiors al foment del transport públic, ja que com s’ha demostrat en diversos estudis, el transport públic genera el doble de llocs de treball estables i no deslocalitzables per cada viatge.

En aquest context de crisi financera i productiva, resulta decebedor que els governs espanyol i català hagin finançat la fabricació d’un vehicle elititsta com l’Audi Q3 a la factoria de SEAT de Martorell, un tot-terreny que superarà el cost i emissions contaminants màxims exigibles per acollir-se al pla 2000E. SEAT de Martorell dóna treball a més de 10.000 persones, però cal recordar que existeixen sectors amb més valor afegit que no són objecte de tanta atenció. El sector del transport públic, tot i només participar d’un 14,3% de les etapes dels desplaçaments de Catalunya, genera més llocs de treball directes que la factoria de SEAT de Martorell.

Les nostres empreses de transport públic catalanes, a més d’oferir una mobilitat més equitativa, generen una gran ocupació: més de 7.700 empleats a Transports Metropolitans de Barcelona, 2.000 a Renfe i Adif, 1.200 a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i altres 8.000 a empreses d’autobús regular, discrecional, tramvia i empreses de gestió de flotes (carsharing, bicing, etcètera). Amb aquest panorama és fàcil d’imaginar que si es desenvolupés el transport públic a Catalunya com s’ha fet a l’àrea de Barcelona, es guanyaria molta més ocupació, estabilitat laboral i sostenibilitat que invertint en la compra de vehicles privats cada vegada menys assequibles en temps de crisi.


 

 

La Generalitat empitjora el pla 2000E de Zapatero

 

Escrit per Jordi   

dimarts, 26 de maig de 2009 09:24

 

La rebaixa a les clàusules ambientals del pla 2000E de Zapatero per part de la Generalitat són un verí per a l’economia catalana i per a la qualitat de l’aire a la regió de Barcelona

• Rebaixar les clàusules ambientals del pla 2000E de 129 a 169 grams de CO2 per quilòmetre és un ajut encobert a les multinacionals de l’automòbil que no deixen d’extorsionar les administracions públiques sota l’amenaça perpètua del trasllat

• La Unió Europea ha advertit per segona vegada que sancionarà l’estat espanyol i aquest a la Generalitat si no s’assoleix un mínim de qualitat ambiental a la regió de Barcelona

 

MENYSPREU PER L’ECONOMIA EFICIENT. Ampliar l’ajut dels 2.000 Euros a tots els vehicles només servirà per empobrir les arques públiques, ja que se subvencionarà aquells compradors que ja s’havien decidit a renovar el vehicle per fer-ho amb models més cars i no tan ecològics. Els promotors d’aquesta mesura semblen ignorar que el 38% de la població adulta catalana no té permís de conduir, que les famílies s’estan empobrint ràpidament i que el que necessiten són abonaments reduïts per viatjar en transport públic, especialment els aturats, perquè de llarg és el més econòmic. El sector del transport públic, tot i només participar d’un 14,3% de les etapes dels desplaçaments de Catalunya, genera més llocs de treball directes i estables que les factories catalanes de SEAT i Nissan juntes. Aquestes indústries aporten 17.000 llocs de treball directes; molta ocupació però menor a la generada per les empreses de transport públic del nostre país, amb prop de 19.000 llocs de treball sumant els Transports Metropolitans de Barcelona (7.700), Renfe i Adif (2.000), Ferrocarrils de la Generalitat (1.200) i altres empreses de bus, tramvia i flotes compartides de bicicleta i cotxe (8.000). Si s’incrementés el pes del transport públic fora de Barcelona, on gairebé és testimonial, el reforç de la nostra economia i indústria seria molt més efectiu i durador.

MENYSPREU PER LA QUALITAT DE L’AIRE I EL CANVI CLIMÀTIC. Tampoc no sembla importar que aquestes polítiques siguin contràries als principis de la Llei 9/2003 de Mobilitat del Parlament de Catalunya a l’Estratègia Catalana Contra el Canvi Climàtic i al Pla per a la Millora de la Qualitat de l’Aire de la Regió Metropolitana de Barcelona, que a banda de reduir la mortalitat prematura a causa de la contaminació -xifrada en més de 3.000 víctimes anuals- pretén evitar les grans sancions que la UE aplicarà sobre l’àrea de Barcelona si la nostra situació no es corregeix.

Exigim a l’Honorable president Montilla una ràpida rectificació d’aquesta pèssima proposta i redoblar els esforços per crear una autèntica xarxa de transport públic a Catalunya, que és la millor garantia per respectar l’autonomia dels ciutadans, per crear riquesa i llocs de treball de debò, per un desenvolupament econòmic sostenible del sector del transport i per assolir uns mínims a la qualitat de l’aire.

 

 

(La il·lustració l’he treta del web del International Workshop Bush Rapid Transit que es va fer a Santiago de Xile l’agost de l’any passat)

Read Full Post »

20070622-capturada

L’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, i la ministra de Foment del Govern de la monarquia, Magdalena Álvarez, han arribat a l’acord de destinar sis-cents milions d’euros del total previst en l’Estatut per a infraestructures a la construcció de l’estació d’interconnexió de la Sagrera prevista per al pas de l’AVE (tren d’Alta Velocidad Española) per Barcelona. Un acord, al qual s’hi ha d’afegir la Generalitat, pel qual una part substancial dels diners destinats a pal·liar el dèficit en infraestructures a Catalunya anirà destinada a una sola obra, d’una magnitud incomparable amb la resta de necessitats viàries del país. Tot, perquè els darrers equips de govern de Barcelona havien planificat aquest macroprojecte –com tants d’altres de la ciutat: el 22@, per exemple o el Fòrum– sobre la base de l’especulació immobiliària. Els diners –deien els visionaris municipals– sortiran de la plusvàlua que generarà la construcció i venda de pisos i oficines que han d’anar en l’espai que quedarà lliure per cobrir l’estació.

 

Ja quan se’n començava a parlar, algunes associacions de veïns i moviments socials van denunciar el caràcter especulatiu del projecte. Ara, com que la bombolla immobiliària ha fer un pet com un aglà –ja ho deien els okupes, ¿recordeu?–, els deliris especuladors de l’Ajuntament de Barcelona els haurem de pagar tots els catalans. És a dir, menys diners per millorar la xarxa ferroviària de rodalies o per establir autèntiques xarxes de rodalies a l’entorn de les altres capitals catalanes com Lleida, Tarragona o Girona.

 

Jo que passo uns dies de la setmana a Alcoletge, un poble al costat de Lleida, i no condueixo, sé el valor que tindria una bona connexió ferroviària mitjançant el tren de la Pobla de Segur a Lleida (dir la Pobla és un eufemisme, perquè la majoria de vegades només arriba a Balaguer). Però és que a més a més, el fet que cada vegada hi hagi més població que treballa a Lleida i viu als pobles del voltant –fruit de l’especulació urbanística, que va convertir l’habitatge a  la ciutat en un bé inaccessible per a molts (i ara els pisos són buits!)– farà necessària una bona xarxa de comunicacions amb les seves rodalies, que caldria cobrir amb transport públic, preferiblement amb tren (i ja no parlem del “deute històric” de Renfe amb Fraga i altres poblacions de la Franja, cap a on no hi ha connexió ferroviària des de les comarques catalanes veïnes).

 

Tot això ara quedarà, una vegada més hipotecat per l’esbojarrada megalomania dels gestors de l’altra ciutat on passo part de la meva vida: Barcelona. Una gestió, la del seu Ajuntament, fonamentada més en una política de façana, impulsada per una falsa competitivitat amb d’altres capitals europees (sobretot Madrid, paradigma d’allò a què es volen assemblar), que no en el benestar dels seus ciutadans. I ara la Generalitat de dalt (que deia en Barnils) els haurà de pagar, amb diners de tots els catalans, els seus deliris d’especuladors de cantonada.

Read Full Post »

Rebo, amb la “Directa” d’aquesta setmana el suplement que, juntament amb el quinzenal “L’accent” i el mensual “Catalunya”, publicació de la CGT, dediquen a explicar les raons dels conductors d’autobusos de Transports Metropolitans de Barcelona per anar a la vaga, un altre cop, la setmana vinent per aconseguir dos dies de descans a la setmana sense retallades de sou. És un suplement gratuït, del qual n’han fet un tiratge de 60.000 exemplars, per repartir-lo entre els usuaris i la ciutadania de Barcelona i rodalies en general. 

 

Hi posen com a referència un bloc on es pot trobar més informació sobre les causes de la vaga i el procés pel qual aquests treballadors, servidors públics, han arribat a la decisió de tornar a la vaga, el mitjà més contundent –i de decisió més arriscada per qui la fa– que té un treballador per defensar les seves reivindicacions.

 

Els companys i amics –d’ambdós gèneres, esclar– de la “Directa” em van demanar, com a d’altra gent, una nota de solidaritat per publicar-la-hi. Per mor de l’espai, només n’hi han cabut dues frases. Voldria reproduir aquí la totalitat de l’escrit que els vaig enviar perquè hi vaig intentar condensar les meves raons personals per donar suport als conductors d’autobusos de Barcelona, que van més enllà del que ha sortit publicat.

 

El meu text deia així:

 

Els conductors d’autobusos de Barcelona vénen suportant una pressió de l’empresa que ha portat a fets tan esgarrifosos com el suïcidi de Pablo Díez Cuesta, el març del 2004, després que fos acomiadat i acusat, sense proves, de quedar-se 1,1 euro, l’import d’un bitllet. Vaig cobrir en alguna ocasió la informació sobre aquests fets quan treballava al setmanari El Triangle i vaig poder llegir informes sobre el maltractament laboral que denunciaven els conductors amb pèls i senyals. Sembla que aquella experiència no va servir de res als directius de TMB i ara han d’afrontar noves protestes, que repercuteixen en els ciutadans com no pot ser d’altra manera en el cas de serveis urbans, perquè els conductors defensen el seu dret a dos dies de descans a la setmana. No puc fer més que declarar-me’n solidari. Humbert Roma, periodista”.

 

Qui vulgui saber més del que va ser aquella cafrada dels directius de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) –llavors encapçalats per qui era alcalde accidental de Barcelona i president de la companyia, Xavier Casas–, una cafrada que va portar Pablo Díez Cuesta al suïcidi, pot llegir el llibre de Carmen de Celis Ullán “Pablo Díez: la otra cara de TMB”. Que no el busqui, però, en llibreries, per molt sol·lícits i professionals que siguin els qui les porten. Encàrrec inútil, si els dependents no volen acabar bojos buscant-lo pels racons més alternatius i/o marginals de la ciutat. Més val que vagi directament a la CGT de Catalunya, on li diran –com m’ho van fer a mi– que no en saben res, que és un llibre que no ha editat CGT, que si de cas parlin amb algú de CGT de Transports, que només hi són en una hora determinada. Finalment, si li passa com a mi, una trucada oportuna a la gent que porta la revista “Catalunya” el posarà sobre la pista  i, sense cap problema, els de Transports de la CGT l’hi faran arribar.

 

Sigui dita, aquesta darrera anècdota, com a mostra del llarg camí que encara ens falta perquè l’altra cara de la realitat publicada arribi a qui té dret de saber-la: la majoria de la gent. I, en això, no tota la culpa la té l’ominós poder dels qui controlen l’economia i la política.

Read Full Post »